Karow (Meckl)

Bahnhof in Mecklenburg

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Lagepläne	Bahnhofsbuch und Anlagen	Bfs-fahrordnung	Gleisbelegung	Kursbuchtabellen
bis 1945       1971      bis 1980    ab 1980     ab 1980     M 80er       1991		1984          1993	1984          1992          1994	1937/38     1951/52     1966/67        1973       1977/78       1982       1985/86     1988/89

weitere Unterlagen

Rang-tafel     EK 12-2007      Fplo (1)          Fplo (2)          Fplä 48            Zugmeldebücher 1988

 

 

 

weitere Bilder:

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Karow, lange Jahre mein Arbeits- und Wohnort, ist ein etwas größeres Dorf, das durch die Landwirtschaft, die Eisenbahn und die Armee geprägt war. Der Ort war immer gut an die weite Welt angeschlossen mit Bahnen und Bussen. Es gibt direkte Busverbindungen nach Schwerin und Neubrandenburg und es gab eine nach Rostock, und natürlich welche in die nähere Umgebung. Seit der Einstellung des Personenverkehrs auf der Strecke Meyenburg - Güstrow fahren nun auch dort die Busse hin. Nach Güstrow allerdings nur mit Umsteigen in Krakow, wegen der Kreisgrenze. Man muss es den letzten verbliebenen hartnäckigen Kunden ja so schwer wie möglich machen! Auch das Umsteigen in Karow von Bahn auf Bus und umgekehrt wurde den Leuten erschwert, weil die Zugkreuzungen in Malchow stattfanden. Dadurch entstanden sehr lange Übergangszeiten. Die Kunden "dankten" es mit Verzicht auf die Benutzung beider Verkehrsträger. Nun fahren die Busfahrer meistens allein "spazieren". In einer so wichtigen Tourismusregion sollten eigentlich beide Verkehrsträger miteinander arbeiten, wenn sich das Land schon nicht für den kompletten Zugverkehr entscheidet.

Die Geschichte des Bahnhofs und weitere interssante Fakten zu anderen Denkmälern in Karow   Mein besonderer Dank gilt Dietmar J., der mir Archivmaterial und Bilder zur Verfügung gestellt hat. Vielen Dank Dietmar!

Karow ist ein Dorf mit vielen Denkmälern, die man eigentlich zu einzelnen Ensemblen zusammenfügen kann. Dazu gehören u.a. Teile des Bahnhofs (Perronhalle, Wasserkran, beide Stellwerke, mehrere Bahnwohnhäuser, Wasserturm), Kirche, Kapelle, Schloss und Schlosspark, Mausoleum, sowie Teile der Gutsanlage und der Wasserturm des Gutes.

Bereits aus dem 12. Jahrhundert stammt die Kirche. Ein genaues Jahr ist nicht bekannt.

Die erste urkundliche Erwähnung zu Karow findet sich 1254 als "Pajow". Im Beichtkinderverzeichnis von Groß Poserin von 1704 wird unter Carau der Müller Frans Bellin an der Pajower Mühle genannt. In einer Lehnakte von 1757 wird der Rittmeister von Walsleben als Grundherr von Damerow, Poserin und Carow erwähnt. Seit Ende des 17. Jahrhunderts ist Karow bereits ein Gutsdorf und hatte viele Eigentümer und Verwalter. Seit 1650 fordert die Kirche Mecklenburgs Schulen. In Karow gibt es Schulunterricht seit 1704. Die erste Schule wird 1862 erbaut. Im gleichen Jahr wurde Kirche erweitert/umgebaut.

Der Bahnhof Karow entstand (vermutlich nur als Haltestelle) durch den Bau der Bahnstrecke von Güstrow nach Plau, die nach einer Bauzeit von nur sechs Monaten bereits am 5. Dezember 1882 eröffnet wurde. Das Empfangsgebäude entstand ebenfalls 1882.

Im Landeshauptarchiv Schwerin wird der erste Gleisplan aufbewahrt. Es gab nur ein durchgehendes Hauptgleis, ein zweites Gleis und ein Ladegleis, das vom Güterboden bis zur damaligen Viehrampe reichte, die sich ungefähr am Standort der jetzt noch vorhandenen Kopf- und Seitenrampe befand. Vermutlich zu einem späteren Zeitpunkt wurde ein Perron-Signal auf dem Hauptperron aufgestellt, das die Einfahrt der Züge regelte.

Urprüngliche Pläne für den Bau der Südbahn sahen wohl vor, den Knotenbahnhof in der Stadt Plau zu errichten, jedoch weigerten sich die Plauer Ackerbürger, ausreichend Land für einen so großen Bahnhof zur Verfügung zu stellen. Für die Planung der Bahnhofserweiterung vor Inbetriebnahme der Südbahn existiert im Archiv ein Gleisplan, auf dem auch die erste Wasserstation (von 1891) und zwei Wasserkräne eingezeichnet sind sowie die ersten Bahnwohnhäuser an der Chaussee.

Rund drei Jahre nach der Eröffnung der Güstrow-Plauer Eisenbahn wurde am 28. Januar 1885 die Mecklenburgische Südbahn von Parchim nach Neubrandenburg eröffnet, die die Güstrow-Plauer Eisenbahn nun in Karow kreuzte. Somit entstand hier ein Bahnknoten am Rande eines kleinen Dorfes.   Zur Eröffnung der Südbahn wurde es erforderlich, "bis auf Weiteres" ein weiteres Perron-Signal für die Züge der Südbahn aufzustellen. Dieses neue Signal stand auf dem Zwischenperron und besaß je zwei "Arme" bzw. Lichter je Fahrtrichtung. Das teilte die Betriebsabteilung der Güstrow-Plauer Eisenbahn am 16. Januar 1885 per Verfügung mit, die sich im Archiv im Original befindet.

Aber bereits am 25. Februar 1885 teilte die Betriebs-Verwaltung der Güstrow-Plauer Eisenbahn in einer im Archiv vorhanden Anschreiben mit, dass die "Central-Weichenstellung" fertiggestellt ist und mit der entsprechenden weiteren Verfügung ab dem 1. März 1885 in Betrieb genommen wird und die beiden Perron-Signale durch vier "einarmige" Einfahrsignale (1, 2, 3, 4) jeweils vor den Einfahrweichen ersetzt werden. Der Stellapparat befand sich seitlich rechts vor dem Empfangsgebäude. Da auf den Hauptgleisen 1 bis 4 Richtungsbetrieb vorgesehen wurde, war es auch nur erforderlich, die spitz befahrenen Weichen zu sichern. Auch dazu habe ich einen Gleisplan gefunden.

Zum Sommerfahrplan 1887 wurden die Fahrpläne der Güstrow-Plauer Eisenbahn und der Südbahn so angepasst, dass deren Personenzüge sich in Karow trafen, um bessere Umsteigemöglichkeiten für die Reisenden zu schaffen.   Bevor am 14. November 1887 die Wismar-Karower Eisenbahn eröffnet wurde, mussten die Gleisanlagen erneut angepasst und ein Einfahrsignal aufgestellt werden. Bis 1889 wurden die Signale weiterhin mit dem bereits genannten Stellapparat bedient. Auch wegen des zunehmenden Zugverkehrs wurde es erforderlich, die Zugfahrten besser zu sichern. Die Güstrow-Plauer Eisenbahn-Gesellschaft als Betreiber des Bahnhofs baute 1888/89 zwei neue Stellwerke, die zum 1. März 1889 in Betrieb gingen. Das Stellwerk I wurde unmittelbar nördlich an der Dorfstraße errichtet und blieb bis zur Inbetriebnahme des späteren Stellwerks B (heute B2) in Betrieb. Das Stellwerk II löste den bis dahin einstigen Stellapparat am Empfangsgebäude ab. (In einem Schriftstück habe ich auch den Begriff "Stellbude" gelesen.) Für die Inbetriebnahme der beiden Stellwerke stelle die Betriebsabteilung der Güstrow-Plauer Eisenbahn eine handschriftliche, 37 Paragrafen umfassende "Instruction" im Original und übersetzt für die Bedienung auf.

Im Dezember 1897 wurde ein Eiskeller für die Bahnhofswirtschaft nördlich des Empfangsgebäudes in Betrieb genommen. Im gleichen Monat wurde der Umbau der Wasserstation zu einem Wasserturm. abgeschlossen.

1898 kaufte der 1861 geborene Großkaufmann und Chef der Westdeutschen Phosphatwerke Johannes Schlutius das Gut Karow. Die Phosphatwerke stellten aus Thomasschlacke, einem Abprodukt der Verhüttung Phosphorreicher Eisenerze, den Mineraldünger Thomasmehl her. Dieser Dünger verbesserte die Erträge auf den Karower Sandböden erheblich.   Nach dem Bau der Eisenbahnstrecken entschloss man sich 1898, das Wasser für den Wasserturm künftig dem nahegelegenen Plauer See zu entnehmen. Dazu musste eine Pumpstation nebst Wärterhaus und Stallgebäude an der Strecke nach Malchow in km 62,4 erbaut werden, die im Dezember 1899 fertiggestellt und im Januar 1900 in Betrieb genommen wurde. Das Wasser konnte jedoch nur für die Befüllung der Dampflokomotiven verwendet werden.

[Klick auf die Karte] Nr. 44 ist der Standort des Pumpenhauses

Aufnahme von 2005: im Hintergrund die Ruinen des Wärterhauses und des alten Pumpenhauses, im Vordergrund nach neue Pumpenhaus.

Auf einem Lageplan von 1899 war am Ende der damaligen Gleise 10 und 11 nördlich des Empfangsgebäude eine Lokomotivdrehscheibe eingebaut worden.   1901 wurde neben dem Wasserturm eine Acetylengasanstalt gebaut.

Das Jahr 1902 war von Bauarbeiten geprägt. Gleise und Bahnsteige wurden umgebaut und das Empfangsgebäude erweitert: Auf der Gleisseite wurde ein Anbau für ein neues Telegraphenzimmer und einen Dienstraum für den Bahnhofsvorsteher errichtet. Was aus dem ursprünglichen Telegraphenzimmer wurde, ist der Skizze leider nicht zu entnehmen. Dieses wurde aber später (nach 1938 nach Einbau der neuen Basa in andere Räume des Güterbodens) als Fahrkartenausgabe mit einem vermutlich späteren, weiteren Büroplatz für den Dienstregler genutzt. Das damals neue Telegraphenzimmer wurde zu einem mir unbekannten Zeitpunkt durch eine in der Flucht des Empfangsgebäudes eingebaute Holz/Glas-Wand geteilt, in der die Gepäckabfertigung (Gepa) untergebracht wurde. Der Rest wurde ein Vorflur mit Ausgang aus der Gepa und Eingang zum damaligen Vorsteherbüros, das später bis nach 1990 die Dienstposten Aufsicht, Zugfertigsteller und Zugabfertiger beherbergte. Im Vorflur wurde die Schaltanlage für die elektrische Bahnhofsbeleuchtung eingebaut. Von dem auf der Zeichnung als Güterabfertigung bezeichnetem Raum wurde von der unteren rechten Raumseite außerdem das neue Vorsteherbüro abgetrennt. Links davor wurden zwei Fernschreiber aufgestellt und im oberhalb neuen Vorsteherbüros stand zu meinen Zeiten ein Kühlschrank und ein Tisch mit einem Wasserkocher.

An der nördlichen Giebelseite wurde ein zweigeschossiger Anbau für die Post errichtet. Im Obergeschoss wurde dadurch auch eine Wohnung erweitert.   Noch im gleichen Jahr wurde auf der Straßenseite ein eingeschossiger Anbau für die Erweiterung der Gastwirtschaft errichtet.

1903 wurde am Empfangsgebäude die Bahnsteigüberdachung angebaut, die 1995 trotz Demkmalschutz wieder abgebaut wurde, Die kunstvoll verzierten eisernen Säulen wurden verschrottet. Angeblich war das für den geplanten Einsatz von Doppelstockzügen notwendig.

Anfang 1905 wurde am Wasserturm ein Wasserfüllstandsanzeiger angebaut. Dieser war mit einem elektrischen Wecker verbunden, der sich im Telegraphenzimmer befand und ertönte, wenn der Bottich gefüllt war. Danach musste der Telegraphist die Wasserpumpstation, zur der eine Telefonverbindung bestand und mit einem Läutewerk ausgestattet war, anrufen. Die Frau, die den dortigen Motor bediente, musste ihn daraufhin ausschalten.   Der Bahnhof Karow war auch ein wichtiger Umsteigebahnhof für die Hohen und Höchsten Herrschaften. So waren am l. Oktober 1905 Ihre Königliche Hoheit Prinz Heinrich der Niederlande und einen Tag später die Königin der Niederlande auf dem Bahnhof anwesend, um die von Ludwigslust kommende Herzogin Antoinette abzuholen. Die Weiterreise erfolgte dann nach Krakow, um von dort mit Kutschen nach Dobbin zu ihrem Sommersitz zu reisen. Zuvor wurde dort ein fürstliches Wartezimmer für die Herrschaften eingerichtet.   1906 wurde eine Benoidgasanstalt auf dem Bahnhof eingerichtet. Mit dem Benoidgas wurde das Empfangsgebäude beheizt.

1907 nahm das Gut Karow die neue Wasserversorgung in Betrieb, zu der auch der kastellartige Wasserturm gehörte, der seitdem das Wahrzeichen des Dorfes war. Der Wasserturm wurde von einem Pumpenhaus nahe dem Samoter See gespeist.

Bereits vor 1908 baute das Rittergut eine Feldbahn mit der ungewöhnlichen Spurbreite von 700 mm vom Gut bis zum Bahnhof. Am Webermoor gab es eine Ausweichstelle. Die Strecke verlief hinter den Gehöften der Dorfstraße. Im Jahr wurde auf der westlichen Seite des Bahnhofs hinter dem Bahnübergang etwa in Höhe der heutigen Weiche 65 eine Verladerampe für Rüben für das Rittergut Karow gebaut. Dort stand übrigens auch das einstige Einfahrsignal A aus Richtung Parchim. Die Gutsherrschaft beantragte schon fünf Jahre später die Verlängerung der Rampe, da das Frachtaufkommen an Rüben zur Zuckerfabrik Lübz bereits 300 Wagen pro Saison betrug.   Auf dem Bahnhofsvorplatz wurde auf der rechten Seite ein baugleiches Wohnhaus wie auf der linken Seite errichtet.   Außerdem wurde die Umladehalle verlängert.

Laut der Archivakte 30086 war das Stellwerk A (ehemals Stellwerk II) auf der Südseite des Bahnhofs nahe des Bahnwohnhauses 1 bereits 1898 vorhanden. Es wurde vermutlich 1989 gebaut. Das bisherige Stellwerk I wurde zum Stellwerk B. In beide Stellwerksgebäude wurden Stellwerke der Bauart Stahmer eingebaut. Der Güterverkehr nahm in den vergangenen Jahren stetig zu. So verkehrten täglich bereits 16 Güterzüge mit einem Eingang von 800 Achsen.

Ebenfalls im Jahr 1908 wurde ein zweites Schulgebäude errichtet, die "Kleine Schule".

1913 begannen Gleisumbauarbeiten, die erst 1916 beendet wurden. Eine geplante Unterführung der Goldberger Chaussee (Dorfstraße) als Ersatz für den Bahnübergang wurde jedoch verworfen. Außerdem plante man parallel, den gesamten Bahnhof östlich der Chaussee neu zu bauen und auch ein neues Empfangsgebäude zu errichten, das rund 300 Meter vom ursprünglichen entfernt stehen sollte. Dazu kam es jedoch nicht.

1914, nachdem die Streckengeschwindigkeit zwischen Karow und Güstrow auf 50 km/h erhöht wurde, verkehrten die Züge nun mit Lokomotiven der mecklenburgischen Baureihe T4. Für diese Maschinen war Drehscheibe an den Gleisen 10/11 jedoch nicht lang genug und konnte die höhere Last auch nicht tragen. Somit beantragte die Güstrower Bauinspektion VI den Ersatz der Drehscheibe durch eine Weiche, die daraufhin auch eingebaut wurde. Allerdings konnten die Lokomotiven trotzdem nicht gedreht werden.

1916 wurde etwa zwei Kilometer vom Schloss entfernt das Mausoleum für den 1910 verstorbenen Gutsbesitzer Ferdinand Adolf Johannes Schlutius errichtet. Das Mausoleum besteht bis heute.

Anfang der 1920er Jahre wurde eine weitere Vergrößerung des Bahnhofs geplant.   1922 wurde der Vertrag zwischen der Gutsherrschaft und der Reichsbahndirektion Schwerin zum Bau eines Privatanschlussgleises zur Verladerampe Gutes geschlossen. Im Lageplan von 1921 ist dieses Gleis (13) bereits eingezeichnet.

1924 wurde auf dem Bahnhof eine Verladerampe gebaut.

Für die Erweiterung des Bahnhofs, die 1925 erfolgte, wurden auch Teile des Friedhofs benötigt, um weitere Gleise westlich der bereits vorhandenen zu verlegen, die zur neugebauten Lokomotivdrehscheibe und einer neuen Kohlenbanse führen (Gleis 11 das Kohlewagengleis, Gleise 12 und 13 zur Drehscheibe). Noch zu meiner aktiven Zeit auf dem Bahnhof - die Drehscheibe gab es schon lange nicht mehr - wurde das Gleis Kohlewagengleis "Kohle" und das ehemalige Gleis 13 "Drehscheibe" genannt. Aus dem Bereich des Friedhofs, der für die neuen Gleise benötigt wurden, mussten mehrere Gräber umgebettet werden. Im Archiv findet sich ein dazu entsprechender Schriftverkehr, in dem es u.a. darum geht, welche Gräber umgebettet werden müssen. Im Zuge dieser Erweiterung wurde wegen der unterschiedlichen Geländehöhen die Friedhofsmauer aus Feldsteinen neu errichtet.

Gleisplan nach den Abschluss der Bauarbeiten 1925; Leider fehlt der Rest auf der rechten Seite.

1928 wurden die Bahnsteige umgebaut. Ich vermute, dass die beiden Kohlenbansen am südlichen Ende des Bahnsteigs 2 und am nördlichen Ende des Bahnsteigs 1 dabei abgebaut wurden. Die Wasserkräne blieben aber stehen.

1930 wurde der neue (runde) Wasserturm von der Firma Henschel aus Berlin errichtet und der alte (viereckige) abgerissen. Der neue Wasserturm versorgte nun auch die Bahnwohnhäuser mit fließendem Wasser, die bis dahin aus Brunnen mit Handpumpen versorgt wurden. Im Archiv ist der Rest einer Konstruktionszeichnung des runden Wasserturms vorhanden. Leider fehlt der untere Teil. Auch mehrere Angebote zum Bau des Turms finden sich dort. Eines stelle ich hier ein.

1933 wurde der Bahnhof erneut umgebaut. Dabei wurde auch die Gleiswaage von Gleis 23 in das neue Gleis 9 eingebaut.

Auch der Güterboden wurde umgebaut. Ungefähr 1/3 des Güterbodens wurde für die Räume des Fernsprechselbstanschluss-Betriebes (Basa) verwendet, sodass nicht mehr genug Platz für den eigentlichen Güterboden vorhanden war. Deshalb stellte die Güterabfertigung des Bahnhofs Karow 1938 beim Reichsbahn-Verkehrsamt in Schwerin den Antrag, den Güterboden um etwa acht Meter zu verlängern. Außerdem sollte ein Aufenthaltsraum für die Rangierer mit eingebaut werden. Dem Antrag zur Erweiterung wurde entsprochen, und so erreichte der Güterboden die heutigen Außmaße.

1935 wurden die neuen Stellwerke A (heute W1) und B (heute B2) gebaut. In diesem Zusammenhang wurde am Bahnwohnhaus nördlich des Empfangsgebäudes eine Ziegelmauer zur Gleisseite als Abschluss zum Gleis errichtet.

1936 erhielt eine Sternberger Baufirma den Zuschlag, eine neue Überladehalle zwischen den bis 2017 existierenden Gleisen 11 und 12 zu bauen. 2017 wurden die letzten, noch verbliebenen Überreste der Halle abgerissen. Zum Bau ist im Archiv eine Zeichnung vorhanden.

1939 wurden an der Strecke nach Malchow ein neues Pumpenhaus neben dem alten errichtet.   Im selben Jahr zeigt ein Bild, wie der Zug 781 nach Neubrandenburg den Bahnübergang am Stellwerk W1 die Chaussee von Plau nach Karow überquert. Am linken Bildrad ist ein Bahnwohnhaus und am rechten Bildrand des Chausseehaus zu erkennen.

Während des zweiten Weltkrieges hatte der Bahnhof auch eine große militärische Bedeutung, nicht nur weil in alle Himmelsrichtungen Strecken ausgingen. Im Damerower Wald war am Streckengleis Richtung Goldberg eine Pionier- und Nachschubeinrichtung stationiert (späteres NVA- und Bundeswehrgelände), der sogenannte "Pionierpark". In Wald östlich des Bahnhofs war ab 1942 die 10. schwere Funkmeßkompanie "Eichhörnchen" stationiert, die sich rechts des Ortkruger Wegs vom Samoter See bis nach Mönchbusch erstreckte. Ihre Aufgabe war die Früherkennung feindlicher Fliegerkräfte und Flugabwehrlenkung. Zusätzlich war im Stellwerk B (heute B2) eine sog. Eflu-Warnanlage untergebracht.   Bei Fliegerarlarm wurde aus den Stellwerken eine Fahne herausgehängt, um die Lokomotivführer zu warnen.

Eine besondere Gefahr stellten im Bahnhof abgestellte Munitionszüge dar. In diesem Fall wurden die Anwohner vom Bahnhof darüber verständigt und flohen mit Fahrrädern zum Lembke-Hof, wo sie in dessen Scheune übernachteten. Glücklicherweise kam es zu keine Explosionen der Munitionszüge (wie z.B. in Pritzwalk).

Weitere, interessante Details zur Zeit des Krieges gibt es hier.

1945 brannte das Bahnwohnhaus Nr. 22/23 an der Dorfstraße zwischen der Güstrower Chaussee und dem Bahnübergang, dem sogenannten Blechenow-Platz, in Folge von Kriegshandlungen ab und wurde nicht wieder aufgebaut (Die Aufnahme stammt von vor 1935). Am Wasserturm des Gutes fiel die Turmspitze dem Beschuss zum Opfer und wurde leider nicht wieder aufgebaut. An der Ostseite der Stellwerke sind noch heute Einschüsse sichtbar. Auch die Kirche wurde beschädigt.

1946 wurde das Streckengleis Karow - Malchow zu Kriegsreparationszwecken abgebaut. Das Bild zeigt den leeren Bahndamm an der Pumpstation.

1950 gibt es auf dem Bahnhof 64 Weichen.

1951 erfolgte eine Generalreparatur am Kopf des Wasserturms.   1952 wird das Toilettengebäude auf dem Bahnhof am nördlichen Ende des Empfangsgebäudes gebaut.

1953 wird an die "Kleine Schule" ein Anbau errichtet, in dem u.a. auch meine Mutter und meine Tante unterrichtet wurden.

1954 gab es auf dem Bahnhof eine Kulturgruppe, für die ein Kulturraum im Empfangsgebäude geschaffen wurde.   1957 wurde der sog. Blechenow-Platz im Rhamen des Nationalen Aufbauwerks (NAW) durch Jugendliche zu einer Gartenanlage umgestaltet.   24. Dezember 1957: Wegen falscher Weichenstellung fuhr ein Güterzug im Bahnhof auf einen anderen auf. 25. Dezember 1957: Ein junger Rangier verünglückte beim Rangieren schwer und verstarb wenige Tage später im Krankenhaus.   Nach 1960 wurde der Bahnübergang von der Chaussee zum eckigen Wasserturm am Stellwerk A (heute W1) entfernt.

Am 1. Mai 1962 wird in der Bahnhofsvorhalle ein öffentlicher Fernsprecher "des Vertrauens" in Betrieb genommen, der 24 Stunden zugänglich ist. Die Gebühren wurden in einfach in einen Behälter gesteckt.

Am 1. September geht der Schulneubau in Betrieb (ein DDR-Standardbau der 1960er Jahre) und ein Jahr später die dazugehörende Turnhalle. Die Große Schule und der Anbau der kleinen Schule wurden zu Wohnzwecken umgebaut. In die Kleine Schule zog später die Kinderkrippe ein. In den Anbau Kleinen Schule zogen dann meine Großeltern ein. Ich selbst habe als Lehrling bei meinen Großeltern dort mit gewohnt.

Im September 1965 wird im Zusammenhang mit der Eröffnung eines Truppenübungsplatzes der NVA eine neue Kopf- und Seitenrampe in Betrieb genommen, die heute noch vollständig erhalten ist.   Im gleichen Jahr wird die neue Wasserenteisungsanlage am Schwarzen Weg (nördlich des Stellwerks B2) in Betrieb genommen, die zwischen 2010 und 2020 wieder abgerissen wurde, das der Wasserturm bereits 1995 außer Betrieb ging.   Im Oktober 1967 wurden die Fundamente für die Fußgängerbrücke über die Bahnsteige vorbereitet.   1968 finden umfangreiche Bauarbeiten statt, u.a. Unterbauerneuerung und Gleis- und Weichenauswechslung am Bahnübergang und der Bau der Brückenfundamente. Diese Arbeiten dienten der Vorbereitung der Wiederinbetriebnahme des 1946 abgebauten Streckenabschnitts Karow - Malchow. Dafür wurde auch der südliche Bahnhofskopf umgebaut und die Gleise verlängert, weil das neue Streckengleis nun weiter südlich in den Bahnhof einmündet, nachdem es in einem langen Bogen von der ehemaligen Trasse verlegt wurde. dadurch entstand eine mehrere hundert Meter lange Überlänge in diesem Bereich. Der Streckenabschnitt Karow - Malchow ging am 22. September 1968 in Betrieb.

Ab 1971 übernehmen die Eisenbahner die Pflege des Blechenow-Platzes.   Im gleichen Jahr beginnen die Bauarbeiten für die Karower Ortsumgehungsstraße aus Richtung Goldberg in Richtung Malchow (F 192) und Plau (zur F 103). Dafür werden Brücken über die Bahnstrecken in Richtung Plau und Malchow errichtet. Notwendig wurde die Umgehungsstraße wegen der langen Staus im Dorf vor dem Bahnübergang, der wegen der regen Rangiertätigkeiten (Abstoßbetrieb), durch die die Schranken tag und Nacht immer sehr lange geschlossen waren.   Im April 1973 verünglückte ein Rangierer tödlich, nachdem sein Kopf zwischen die Puffer zweier Wagen geriet.   Ab 20. Juli des gleichen Jahres wurde mit Sprechfunk rangiert. Die Rangierlok hatte die Kennung "Rewal" und das Stellwerk B2 die Kennung "Dragon".   1977 wird eine Garage zwischen dem Stellwerk B2 und dem Empfangsgebäude auf den Trassen der einstigen Gleise 10 und 11 gebaut, um den E-Karren unterzustellen und dessen Batterien laden zu können. Der E-Karren war für die Gepäckverladen erforderlich.   1978 gab es ein erhöhtes Frachtaufkommen an Baumaterial auf dem Bahnhof für den Bau der Autobahn Berlin - Rostock.   Im legendären Winter 1978/79 hatte der Bahnverkehr unter den Schneemengen und hohen Verwehungen stark zu leiden

Die 1980er Jahre verliefen relativ unspektakulär auf dem Bahnhof. In der nördlichen Weichenstraße wurden einige Kreuzungsweichen durch einfache Weichen ersetzt, wodurch auch Anpassung an die Trassierung der betreffenden Gleise erfolgen mussten. Die Personenzüge waren eigentlich immer gut besetzt. Viele Reisende stiegen in Karow um und es wurde viel Reisegepäck und Expressgut befördert, besonders im Sommer. Manchmal fuhr der E-Karren mit zwei Anhängern zwischen den Zügen hin und her und es mussten z.B. Rangierer beim Umladen mithelfen. Oft reichte die schon recht lange Aufenthaltszeit der Züge gar nicht aus, wenn der Bahnhofshelfer mit dem E-Karren mehrfach zwischen den Zügen hin- und herfahren musste. Es wurde ja fast alles mit der Bahn befördert! Ich erinnere mich noch an volle E-Karren-Anhänger mit unzähligen Paketen mit Backhefe an bestimmten Tagen oder im Sommer an die vielen sperrigen Faltboote, aber auch an Kartons mit Eintagsküken. Aber es gab auch Tage, an denen kaum etwas umzuladen war, aber die Dienstpost (Eisenbahn-Dienst-Sache; kurz EDS) musste ja trotzdem umgeladen werden. Besondere Sendungen wurden sogar per Einschreiben befördert, besonders die Fahrplananordnung für die Truppenzüge, die aus Gründen der Geheimhaltung erst vier Stunden vor der Abfahrt auf dem jeweiligen Bahnhof ankommen durften.

Der doch recht kleine Bahnhof hatte für seine Verhältnisse oft Schwierigkeiten, alle Wagen aus den vielen Güterzügen unterzubringen, bis sie zu neuen Zügen zusammenrangiert wurden. Besonders nachmittags und am frühen Abend war oft nur noch das durchgehende Hauptgleis frei, damit die oft zahlreichen durchfahrenden Züge, die teils über die Nebenbahnen umgeleitet wurden, weil die Hauptstrecken schon komplett ausgelastet waren, ungehindert den Bahnhof passieren konnten. Wenn keine Personenzuggruppe fällig war, wurden die Wagen auch auf den Bahnsteiggleisen abgestellt und mussten vor der Personenzuggruppe wieder wegrangiert werden. Oftmals blieb nur noch, die Wagen vorübergehend ins Ausziehgleis Nord zu ziehen. Dort musste die Rangierabteilung warten, bis die Personenzüge wieder weg waren. Das bedeutete u.U., dass zu bildende Güterzüge nicht rechtzeitig fertig wurden und teils stark verspätet abfuhren. Weitere zusätzliche Belastungen für den Bahnhof waren zur den Ernetzeiten die Wagen mit Getreide, Zuckerrüben und Kartoffln. Dazu kam oftmals das Sammeln von Güter- und Mannschaftswagen für Truppenzüge (besonders zu den Manövern der NVA im Frühjahr und Herbst) und von den in Karow beheimateten zahlreichen Kühlwagen, die nicht immer gebraucht wurden und somit kaum vom Wagendispatcher in Güstrow verfügt wurden. Wegen der teils niedrigen Streckenklassen auf den angrenzenden Strecken und der Topographie waren die zulässigen Zuglasten nicht gerade üppig. Somit konnten oft gar nicht alle Wagen in die jeweilige Richtung abgefahren werden. Schnell häuften sich die zurückbleibenden Wagen und standen im Weg. Dann war es nur möglich, Sonderzüge zu fahren, sofern eine Lok und ein Lokführer zur Verfügung standen und z.B. der nächste Zielbahnhof den Sonderzug nicht weigerte. Wenn in Karow gar nichts mehr ging, wurden zulaufende Güterzüge vorübergehend auch auf Unterwegsbahnhöfen vor Karow abgestellt.

Als DDR-weites Ereignis für Eisenbahnfreunde fand am 9. Mai 1981 ein Sterntreffen von mit Dampfloks bespannten Sonderzügen statt.

Ab 1982/83 wurden Bäder an einige Bahnwohnhäuser angebaut oder, bei genügend Platz, eingebaut.   1988 wurde auf dem Bahnhof eine Lautsprecheranlage in Betrieb genommen, mit der die Aufsicht die Personenzüge ansagen konnte. Außerdem waren Lautsprecher in Höhe des Stellwerks W1 vorhanden, um mit den Lokführern der Güterzüge kommunizieren zu können. Bedient werden konnte die Anlage aus der Aufsicht und den Fernsprechbuden auf den Bahnsteigen, später auch vom Fahrdienstleiter.   Im gleichen Jahr wird an der Bushaltestelle in Richtung Plau eine Mauer zwischen den Häusern Güstrower Chaussee 7 und 8 durch Herrn Gerhard Amme aus Karow errichtet.

1990 war die Eisenbahnwelt noch halbwegs in Ordnung: Zwar fuhren am Tag im Durchschnitt noch 20 Personenzüge nach bisher jahrzehntelang bewährtem Fahrplan sowie rund 50 Güterzüge, von denen etwa 20 rangiertechnisch behandelt wurden. Der bevorstehende Einbruch der Eisenbahntransporte zeichnete sich bereits dunkel am Horizont ab. Allerdings hat niemand vermutet, wie schlimm es in Zukunft kommt.   Ebenfalls 1990 zog die Post nach fast 110 Jahren aus dem Empfangsgebäude aus und in ein neues, von der Gemeinde errichtetes Gebäude im Dorf.

Das neues Jahrzehnt brachte für alle in DDR große, oft auch negative Veränderungen mit sich, so auch für die Deutsche Reichsbahn und die rund 500.000 Eisenbahner. Bereits 1991 wurde der Personalbedarf gekürzt, da der Güterverkehr sehr schnell einbrach. Es gab Vorruhestandsregelungen mit teils sehr hohen Abfindungen und Angebot für jüngere Kollegen, zur Bundesbahn zu wechseln, wo immer noch großer Personalmangel an allen Fronten herrschte. Ich erinnere mich noch gut an die Jahre, in denen um die 20 Kollegen jeden Arbeitstag im Schulungsraum des Bahnhofs saßen und sich irgendwie beschäftigten, weil es keine Arbeit mehr für sie gab. Auch ich gehörte damals eine Zeit lang dazu. Überall wurden nicht mehr gebrauchte Güterwagen abgestellt. Der Bahnhof sah zwar noch auf den ersten Blick geschäftig aus, aber es bewegte sich kaum etwas. Für die Güterzüge, die nun noch verkehrten, brauchte man nicht einmal mehr alle Finger einer Hand.

1994 Güterzug nach Röbel mit dem Begleiterwagen für den Streckenrangierer und 5 Güterwagen

1991 wurde das ehemalige Stellwerk B abgerissen. Auf den Stellwerken W1 und B2 werden neue Kunststofffenster eingebaut.   Von 1992 bis 1995 wird die ehemalige Post von einem Frisiersalon genutzt. Der Ehemann der Friseurin betreibt von 1992 bis 1994 die Bahnhofsgaststätte. Ich erinnere mich heute noch an die sehr guten Grillhaxen!   1992 wird die Fußgängerbrücke über die Gleise sandgestrahlt und neu gestrichen und in das Empfangsgebäude wird eine Ölheizung eingebaut.   Am 26. November reißt ein Orkan ein Teil das Mitteldach vom Empfangsgebäude und kippt es quasi kopfüber auf den Vorplatz. Es gab keine Verletzten, nur das Auto des Gastwirts wurde beschädigt. Die Reparaturwochen dauern viele Wochen, und werden immer wieder durch Regen und weitere starke Stürme erschwert. Indes lief das Regenwasser vom Dach bis in den Keller durch (Abdeckplanen wurden nicht verwendet, um das Gebäude etwas zu schützen). Ich selbst wohnte damals im rechten Wohnhaus des Vorplatzes im Erdgeschoß zum Bahnhof hin und musste eines nachts bei einem weiteren starken Sturm mein Auto in Sicherheit bringen. Auf dem Rückweg kamen mir vom Dach des Bahnhofs Dachlatten entgegengeflogen. Eine zerschlug eine Scheibe meines Schlafzimmerfensters.

1993 wurden die Holzbohlen der Fußgängerbrücke durch einen Bitumenbelag ersetzt.

1994/1995 wurde die Bahnsteigüberdachung - trotz Denkmalschutz - abgebaut und vernichtet.

Im gleichen Jahr wurden der Wasserturm außer Betrieb genommen und die Stellwerke renoviert (neu tapeziert und gemalert sowie die Bodenbelege erneuert).

1996 wird das Stellwerk W1 nach Jahrzehnten der Versorgung durch den Wasserturm an die örtliche Wasserversorgung angeschlossen.   Am 03. Mai um 14.44 Uhr fährt der letzte Personenzug von Karow in Richtung Wismar ab. Seit mehreren Jahren gab es in Karow ohnehin nur noch zwei von ehemals drei Zugpaaren. Der Abendzug wurde durch einen Bus als "Verkehrsträgerwechsel" ersetzt. Nun fährt über Jahre hinweg ein Bus zwischen Karow und Sternberg, in dem meist nur der Busfahrer saß. Wie üblich zu dieser Zeit, gab es keine offizielle Verabschiedung. Nur an der Lok war mit Kreide angeschrieben "Letzte Fahrt" und das Datum. Ich selbst hatte an diesem Dienst als Fahrdienstleiter.   Zum Fahrplanwechsel im Juni wurde auf der Südbahn der 2-Stunden-Takt einegührt. Auf der Nord-Süd-Strecke war das jedoch noch nicht möglich, sodass es den klassischen Umsteigeknoten erst einmal nicht mehr gab.

Ab 1997 gibt es auf den Bahnhof nur noch zwei Dienstposten: Fahrdienstleiter auf Stw B2 und Weichenwärter auf Stw W1, nachdem auch der Weichenwärter auf dem Befehlsstellwerk und die Aufsicht wegrationalisiert wurden.   Im September 1998 übernahm die Prignitzer Eisenbahnden Personenverkehr auf der Relation Neustadt (Dosse) - Karow - Güstrow. Alle schauten etwas ungläubig wegen der alten blauen Triebwagen der Baureihe 798.   1999 werden das Empfangsgebäude und alle Bahnwohnhäuser an die zentrale Abwasserversorgung angeschlossen.

Der Wasserturm im Jahr 1999

Am 25. September 2000 fuhr der letzte Zug zwischen dem brandenburgischen Meyenburg und Güstrow. Auch an diesem Tag hatte ich Dienst und beim allerletzten Zug einen dicken Kloß im Hals. Es war eine rein politische Entscheidung, den Abschnitt abzubestellen. Bürgerproteste und Appelle der Bürgermeister zeigten keinerlei Einsicht beim Land. Angeblich fuhren zu wenig Reisende mit, obwohl interne Zählungen der PEG Anderes belegten. Außerdem war wohl auch politisch nicht gewollt, dass ein brandenburgisches Verkehrsunternehmen in Mecklenburg fährt. Stattdessen wurde für das Parchimer Busunternehmen die Anschaffung neuer Busse mit viel Geld gefördert! Diese Busse fuhren nun anstatt der Triebwagen zwischen Meyenburg und Krakow. Dort mussten die Reisenden erneut umsteigen, um mit einem Bus nach Güstrow zu gelangen. Beide Buslinien fuhren natürlich nicht auf direktem Wege ans Ziel sondern machten noch kleine Rundfahrten durch die Kreise, um andere Orte mit nazubinden. Das war natürlich für die ehemaligen, verbliebenen Kunden kein Anreiz mehr, mitzufahren. Auperdem fuhren die Busse nicht zu den Zeiten der Züge in Karow, weil die Zugkreuzungen auf der Südbahn nun nach Malchow verlegt wurden, sodass lange Umsteigezeiten die Folge waren. Somit wurden verständlicherweise auch die Reisenden in den Zügen der Südbahn spürbar weniger! Aber auch das war politisch so gewollt, um irgendwann auch diese Züge abbestellen zu können, was ja dann auch mehrere Jahre später der Fall war. AM 25. Oktober wurde die Fußgängerbrücke gesperrt. Stattdessen konnten die Reisendenden nun den seit Jahrzehnten vorhandenen, höhengleichen Überweg am Nordende des Empfangsgebäude benutzen.   Am 18. Februar 2001 gründete sich in Karow die Interessengemeinschaft zum Erhalt der Flächenbahn in Mecklenburg. Unterschriftensammlungen und Aktivitäten sollten dem Erhalt der Strecke Meyenburg - Güstrow dienen.

Blick vom Stellwerk W1 und vom Wasserturmweg über den Bahnhof

Im Frühjahr 2001 wurde auf Bahnsteig 1/2 ein gläserner Wetterschutz aufgestellt.   In Karow gibt es keinen planmäßigen Güterverkehr mehr.

Im Juli 2002 wird bei dem Kesselfest im Rahmen des Projektes Medienturm Karow der Kessel aus dem Wasserturm des Gutes herausgehoben. Ein Unternehmen weckte einige Hoffnungen für die Zukunft des Turmes, die sich aber nicht mehr verwirklichten. Am Abend war der Kessel herausgehoben und abgestellt.

Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 übernimmt die neugeründete Ostdeutsche Eisenbahn (ODEG) den Personenzugverkehr auf Südbahn mit Neubaufahrzeugen der BR 650 (RegioShuttle RS 1).

Anfang 2003 zieht die letzte Mieterin aus dem Empfangsgebäude aus. Dann wurde die Ölheizung außer Betrieb genommen und im Dezember die Wasserversogrung. Im gleichen Monat werden das Transformatorenhäuschen am Stellwerk W1 abgerissen und die Uhr auf dem Bahnhofsvorplatz nach Vandalismus abgebaut.   Erst am 26. April 2004 wurde der 2002 aus dem Wasserturm des Gutes herausgehobene Kessel als Schwertransport abgefahren und soll vom Technischen Landesmuseum Schwerin in Wismar als Industriedenkmal erhalten werden.

Im Mai 2004 wird die Steinmauer an der Bushaltestelle nach Vandalismusschäden abgerissen.   Im gleich Jahr wurde von Juni bis August von der Prignitzer Eisenbahn ein Ausflugsverkehr zwischen Meyenburg und Karow angeboten, der aber leider nur wenig genutzt wurde.   Von August bis November wird die ehemalige Bahnhofsgaststätte von Jugendlichen als Discothek genutzt.   Aus Sicherheitsgründen müssen ab Oktober nachts die Schreibtischlampen auf den beiden Stellwerken eingeschaltet bleiben.   Im gleichen Monat ziehen die Signalwerker aus ihren Räumen im Empfangsgebäude aus und im Lübzer Stellwerk ein. Nun sind nur noch die technischen Anlagen der Basa vorhanden.   Ab 19. April 2005 wird durch die Baufirma BTB aus Lübesse die gesamte Dacheindeckung des Wasserturmes im Auftrag der DB Bahnbau und Sanierrung abgebaut. Es bleibt nur das Stahlgerippe der Dachkonstruktion übrig. Die Initiative zum Abbau soll wohl gewesen sein, dass die Bewohner des Bahnwohnhauses sich bei der Bahn beschwerten, dass bei Sturm angeblich die Dachziegel bis auf ihr Grundstück geflogen seien. In meinen Augen ist das Unsinn, denn, wenn Dachziegel herunterflogen in der Vergangenheit, dann niemals so weit! Der Abrissschutt wurde einfach in den Schacht, in dem sich die Leitungsabzweigung zum Turm befindet, verkippt. Die Abrissarbeiten waren am 22. April beendet, aber am 26. April wurden durch die Baufirma noch alle Fensterscheiben des Turmes zerschlagen und die Fenster mit hölzernen Platten versehen. Einen Tag später wurde noch der Zaun des Wasserturms zum Festplatz der Gartensparte hin neu gespannt und in Richtung Friedhof durch die Bahnbaufirma erneuert.

Im Juni 2005 wurden an den beiden Bahnwohnhäusern auf dem Vorplatz Planen angebracht, dass diese Häuser zu verkaufen sind. Bisher hat sich aber noch kein Käufer befunden ...

Zum 1. Oktober 2005 werden die Stellwerkspersonale von der Prignitzer Eisenbahn (PEG) übernommen, die zuvor schon die Strecke Pritzwalk - Meyenburg - Karow übernommen hatte, nun wird auch der Bahnhof übernommen.

Auf dem Bahnhof Karow waren einmal bis zu 90 Eisenbahner beschäftigt (nur im Betriebs- und Verkehrsdienst). Daneben gab es noch die Bm, die Sfm und die Transportpolizei. Die 90 Beschäftigten verteilten sich auf die Dienstposten Fahrdienstleiter, Weichenwärter, Aufsicht, Rangiermeister, Rangierleiter, Zugfertigsteller, Zugabfertigung, Fahrkartenausgabe mit Gepa, Dienstregler, Kassenverwalter, Bahnhofshelfer, Betriebshandwerker, Leiter der Dienststelle und Gruppenleiter Betrieb. Der Bahnhof war rund um die Uhr besetzt. Untergeordnet waren die Bahnhöfe Gallin (0 - 24 Uhr besetzt) und der planmäßig ausgeschaltete Bahnhof Glave. Nach 1990 kamen noch die Bahnhöfe Ganzlin, Plau, Goldberg, Borkow und Dabel dazu, aber nur, bis alles der neuen Hauptdiensstelle (Hdst) Parchim zugeordnet wurden. Danach wurde der Bahnhof Karow der Hdst Güstrow zugeordnet, aus der der Betriebsbezirk und spätere Netzbezirk Güstrow wurde.

Bilder

vor 2005

Dieses Bild habe ich Ende der 1970er/Anfang der 1980er Jahre gemacht, als ich bei meinen Großeltern in den Winterferien zu Besuch war. Damals gab es noch richtige Winter mit Schnee. Schon damals war klar, dass Karow mein Leben für lange Zeit bestimmen würde. Das Grundstück lag in der Nähe des Wasserturms. Schon als kleiner Junge bin ich oft dorthin gegangen, um dem Geschehen auf dem Bahnhof zu beobachten.

Anfang der 1980er Jahre habe ich dieses Bild von einer 89 machen können, die gerade wieder vom Kanal wegrangiert. Damals gab es noch richtig Güterverkehr in Karow.

Anschließend warte die Lok auf Gleis 4 auf ihre Weiterfahrt.

1984 war ich noch Lehrling auf dem Bahnhof Karow. Meine Mutter wohnte damals in Ludwigslust. Diese Fahhradkarte hatte ich damals gekauft, um mein Fahrrad mit nach Hause zu nehmen. Die Fahrradkarte kostete 80 Pfennig. Fahrradkarten wurden immer handschriftlich ausgefertigt in einem Blankoblock. Der Reisende bekam grundsätzlich die Durchschrift, das Original verblieb als Stamm im Block. Meine Kollegin, die diese Karte ausstellte, arbeitete damals in der Fahrkartenausgabe, inzwischen ist sie in Rente.

1998 konnte man noch die Stufen des Eisenbahnwasserturms erklimmen und ein solches Bild machen. Zu sehen sind die Gleise 8, 9 (Stumpfgleis), 10, 11 und 12 ("Halle") und 14 ("Kohle"; ehemalige Kohlenbanse), 15 bis 16 ("Drehscheibe")(v.l.n.r.). Diese Gleise gibt es heute nicht mehr. Am linken Bildrand ist die ehemalige Umladehalle für Stückgut zu sehen. Das vorletzte Gleis hat einen Kanal, der damals abegdeckt wurde. Dieses und das letzte Gleis mündete am Ende in die Drehscheibe ein, die sich gleich dahinter befand. Die nutzbare Länge der Drehscheibe war 17 Meter. Die Gärten rechts der Gleise wurden erst Ende der 1970er/Anfang 1980er Jahre angelegt. Als ich noch Kind war, war dort und der ganze sichtbare Acker eine Obstplantage. Der viereckige Wasserturm war bis in die 1970er Jahre für die Wasserversorgung des Dorfes und VE-Gutes.

Dieses Bild entstand vermutlich 1998, als ich selbst Dienst als Fahrdienstleiter hatte. Die morgendliche Zuggruppe hatte noch die Korrespondenz beider Strecken. Auf Gleis 1b (hinten links) der 628 nach Neustrelitz, auf Gleis 1a der 628 nach Ludwigslust, auf Gleis 2 hinter der Brücke wartet ein Triebwagen auf die Abfahrzeit nach Güstrow, auf Gleis 4 der Personenzug nach Kyritz.

Ein weiteres Bild vom Wasserturm aus zeigt den fast leeren Bahnhof. Auf Gleis 4 wartet am späten Nachmittag ein Personenzug (BR 219 + Doppelstockwagen) nach Kyritz auf den Triebwagen (BR 772+972) aus Waren.

Ein Zug (ich denke Plandampftag) aus Güstrow fährt nach Gleis 4 ein.

Das Empfangsgebäude im August 2000

... und das Stellwerk B2

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2005

Stellwerk B2

Blick vom Bahnsteig 3/4 nach Norden

Stellwerk W1

Blick vom Wasserturmweg zum Wasserturm des Bahnhofs

Blick vom Bahnsteig 4 zum Wasserturm

... und mit einem kleinen Rechtsschwenk auch zur Kirche

die beiden Karower Wahrzeichen

Blick von der südlichen Bahnhofsausfahrt auf den Wasserturm des Dorfes

eingewachsene Gleise

Das Empfangsgebäude von Gleis 6 aus gesehen; links davor der hässliche Glasunterstand, rechts davor die Telefonbude des nördlichen Bahnteigbereichs; Am linken Frontgiebel oben rechts und am mittleren Frontgiebel oben links sind noch die Spuren des nach einem Orkan Anfang der 1990er Jahre nachträglich wieder aufgemauerten Ziegelwerks sichtbar. Bei dem Orkan wurde gegen Mittag das lange Teil des Daches von dieser Seite angeboben und komplett über Kopf auf den Bahnhofsvorplatz geworfen. Der größte Schaden am Empfangsgebäude bis dahin. Personen kamen glücklicherweise nicht zu Schaden, nur das Auto des Kneipers wurde darunter begraben. Ich kann mich noch sehr gut daran erinnern: An dem Tag war ich in Güstrow zum Dienstunterricht undsah nach der Heimkehr die Folgen des Orkans. Während der Wiederaufbauarbeiten kam der nächste Orkan und fegte nachts die auf dem neuen, noch nicht fertigen Dach gelagerten Baumaterialien (besonders die Dachlatten) vom Dach. Eine zerschlug mein Schlafzimmerfenster. Ich wohnte damals im Erdgeschoss des links hinter dem Bahnhofsgebäude stehenden Wohnhauses. Sicherheitshalber hatte ich kurz vorher in der Nacht noch mein Auto in sichere Entfernung umgeparkt.

Blick vom Bahnsteig 3 in Richtung Süden mit der "Hühnerleiter", dem dazwischen in einiger Entfernung stehenden Stellwerk W1 und dem rechts neben der Wellblechbude der Gleiswaage (Gleis 8) stehenden Bahnhofswagen sowie dem Wasserturm des Dorfes.

Blick über den langen Bahnsteig 2

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2013

Blick von Gleis 3 in Richtung Süden; im Hintergrund das Stellwerk W1; Im Vordergrund stehen die zum Gruppenausfahrsignal D gehörenden Sperrsignale Hs 2I, Hs 3I und Hs 4I in einer Reihe nebeneinander.

Saisonverkehr zwischen Meyenburg unf Krakow; Einfahrt des Doppeldeckers von Krakow nach Gleis 2.

Da der lange Bahnsteig 2 in weiten Teilen baufällig ist, muss der Zuge am vordersten Ende des Bahnsteigs halten.

Kurz nach Ankunft des Doppeldeckers auf Gleis 2 fährt der ODEG-VT über Gleis 23 nach Gleis 1n (Bahnsteig 1a) ein. Eine "gerade" Einfahrt von Malchow nach Gleis 1 ist im Regelfall technisch nicht möglich.

Nach kurzem Aufenthalt fährt der ODEG-VT weiter nach Hagenow Stadt.

Erneut ein Blick von Gleis 6 zum Empfangsgebäude, dessen Fenster im Obergeschoss leider bis heute nicht gesichert wurden, um das Gebäude vor Vandalismus zu schützen.

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2014

Blockuntersatz und -aufsatz sind noch fast komplett. Da die Strecke in Richtung Goldberg seit mehreren Jahren stillgelegt ist, wurde das Einfahrsignal Q entfernt und somit ist der Fahrt-/Haltmelder nicht mehr in Betrieb und die Fahrstraßen von/nach Goldberg sind mechanisch gesperrt worden. Auch die Blockeinrichtung für die Ausweichanschlussstelle Damerower Forst ist seit vielen Jahren ausgebaut.

Der Block noch einmal als Draufsicht.

Auch die Hebelbank ist noch vollständig. Hier der Blick aus Sicht des Fahrdienstleiters. Wenn ich diese Bilder sehe, kann ich kaum glauben, dass ich vor 20 Jahren (2001) das letzte Mal dort gearbeitet habe. Aber ich könnte es nach einem kurzen Überblick ohne weiteres wieder. Ich weiß heute noch genau, wie welche Weichen für welchen Fahrweg liegen müssen.

Und hier der Blick aus Weichenwärtersicht.

zum Schluss die Lägsansicht

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2017

Stellwerk W1

Inzwischen werden die Gleise 6 bis 16 entfernt. Sie waren seit fast 1/4 Jahrhundert nicht mehr erforderlich.

Auch hier Abrissarbeiten. Die ehemalige Stückgutumladehalle war seit vielen Jahrzehnten nicht mehr in Betrieb. Dem unter Denkmalschutz(!) stehenden Wasserturm wurde inzwischen die seit vielen Jahren schadhafte Dachabdeckung entfernt, weil sich eine Anwohnerin, die neben dem Bahnhofsgebäude wohnt, beschwerte, dass bei Sturm angeblich Dachziegel bis auf ihr Grundstück geflogen wären. Eigentlich war das bisher m.W. noch nie vorgekommen. Die Ziegel landeten maximal in den Güterzuggleisen vorm Bahnsteig. Aber anstatt das Dach endlich zu reparieren, wurde es einfach entfernt. Somit ist der Turm nicht auf Dauer zu erhalten! Ich frage mich immer wieder bei denkmalgeschützten Gebäuden der Bahn, warum die Denkmalschutzbehörde nicht eingreift?!

Blick auf den Bahnhof

Der ehemalige Wasserturm des Dorfes wurde vor mehreren Jahren entkernt und musste deswegen gegen Einstürzen mit Metallverbindern an den jeweils gegenüberliegenden Wänden gesichert werden. Auch dieser Turm steht unter Denkmalschutz.

Foto mit zoom vom Wasserturmweg aus

Das Empfangsgebäude vom Bahnhofsvorplatz aus gesehen. Links davon ist der südliche Anbau. Die Fenster der oberen Etage sind komplett ungesichert und teilweise zerstört oder offen. Oben auf den Dachböden waren immer eine Unmenge Fledermäuse zu Hause. Im Obergeschoss waren eigentlich immer nur Wohnungen, außer ab Mitte der 1990er Jahre bis zur Auflösung der Dienststelle Karow. In der Zeit zog in ein paar der Räme die Dienstellenleitung dort ein. Die Ruine im Vordergrund war einmal eine Art Hochbeet mit der Uhrensäule. Untergeschoss v.l.n.r.: Haupteingang, daneben wurde aus einem Fenster des Gastraums der ehemaligen Mitropa- ein neuer Eingang zu dieser Gaststätte, weil der Haupteingang nicht mehr genutzt werden durfte, dann Fenster des Gastraumes und der Küche und Eingang zur Küche. Hinter dem Lichtmast ist noch etwas vom Eingang zur ehemaligen Post und der darüberliegenden Wohnung zu erkennen.

südlicher Anbau am EG; Links vom Bildende waren die Abfertigungskasse, der Güterboden, das kleine Materiallager, Räme der Fernmelder. Hier zu sehen ist der Eingang zum Heizungskeller, darüber hinter dem kleinen Fenster ein Durchgang mit Kühlschrank und Wasserkocher. Hinter dem großen Fenster war die Fahrkartenusgabe und der Arbeitsplatz des Dienstplanreglers.

In der Bildmitte ist das Toilettenhaus zu sehen: Front = öffentliche Herrentoilette, dahinter die Damentoilette, rechts die privat von den Anwohnern genutzten Toiletten, denn einige Wohnungen des Bahnhofsgebäudes und des Bahnwohnhauses am ehemaligen Bahnsteig 3 zum Stellwerk B2 besaßen keine Toiletten. Die Wohnungen der Bahnwohnhäser links und rechts des Bahnhofsvorplatzes hatten nur Trockentoiletten auf dem jeweiligen Hof. Das war bis zum Bau der zentralen Abwasserentsorgung gegen Ende(?) der 1990er Jahre noch so. Rechts steht das von der Straße aus gesehene rechte Bahnwohnhaus.

Der Hausbahnsteig war auf der gesamten Länge einmal überdacht. Die filigranen Eisensäulen wurden vermutlich einfach verschrottet, obwohl auch diese Überdachung unter Denkmalschutz stand! Man kann ein Ensemble auch mutwillig zerstören. Aber das hat die Bahn, besonders nach der Bahnreform, scheinbar noch nie interessiert.

Hinter den drei Fenstern, der Tür und einem weiteren Fenster war zuletzt die "Rangiererbude;quot. Hnter der nächsten Tü und dem Fenster rechts daneben war der Schulungsraum, dann wieder Fenster der Gaststätte. Durch die letzte Tür im Hauptgebäude ging es in die Bahnhofshalle mit dem zugehörenden Fenster. Im Anbau war die Aufsicht und die Arbeitsplätze der Zugfertigsteller und Zugabfertiger.

Das rechte Bahnwohnhaus des Vorplatzes wurde zwar im Erdgeschoss gegen Einbruch gesichert, jedoch sind fast alle oberen Fenster defekt und/oder offen. Auch das Dach hat bereits sichtbare Schäden. Die auf dem Bild zu sehende Wohnung im Erdgeschoss habe ich selbst einmal ein paar Jahre bewohnt. Der Eingang befindet sich im Anbau links hinter dem Baum. Die Wohnung war immer kalt, auch im Sommer (Deckenhö,he = 3,70 m). Die beiden linken Fenster gehören zum Wohnzimmer, das rechte Fenster zum Schlafzimmer. Der Haupteingang war nur für die beiden Wohnungen im Obergeschoss. Damals waren noch alle Wohnungen bewohnt und es sah nicht so dermaßen verwahrlost aus. Aber es war in Karow schon immer so, dass alles, was vom Dorf aus gesehen hinter den Schranken liegt, nicht so wirklich zum Dorf gehört. So scheint es noch heute zu sein ...

Im linken Bahnwohnhaus hatte ich 1984/85 im Obergeschoss vorne links ein Zimmer und ab 1987 ein Zimmer auf der rechten Seite oben im Anbau, bis ich dann in das rechte Bahnwohnhaus umgezogen bin. Auch dieses Haus ist dem Verfall überlassen. Beide stehen unter Denkmalschutz.

noch einmal das zugewucherte linke Bahnwohnhaus mit Anbau, jetzt von der westlichen Giebelseite

Auf der Giebelseite des Anbaus waren unten die Küchen der beiden unteren Wohnungen und oben jeweils ein kleines Zimmer (links zur Wohnung unten links gehörend und rechts - hier nicht sichtbar - zur oberen Wohnung gehörend). Hinter dem oberen Fenster war mein Zimmer. Ich hatte dort weder Wasser noch Bad oder gar WC und brauchte deshalb keine Miete zahlen. Ich habe Wasser zum Waschen vom Bahnhof gegenüber geholt, mich wie im 19. Jh. aus einer Schüssel gewaschen, das gebrauchte Wasser wieder herunter getragen und im Gulli am Haus entsorgt. Zur Toilette bin ich auf Bahnhofs-WC gegangen. Da meine Großeltern im Dorf wohnten, habe ich die ausführlichere Körperpflege dorthin verlagert. Das war zwar unpraktisch, aber ich hatte mein kleines eigenes Reich. Ich fand es für damalige Zeiten in Ordnung.

Blick aus Gleis 1 in Richtung Norden

... und vom bahnsteig 4 nach Süden; Alle Bahnsteige weisen inzwischen Schäden auf.

Bahnsteig 1b in Richtung Malchow; Links davon liegen noch Gleis 23 für die Einfahrt von Malchow nach Gleis 1a, Gleis 23a (Kopframpe) und die Gleise 24 (rechtes Ladegleis mit Seitenrampe) - genannt "König" - und 25 (linkes Ladegleis) - genannt "Schlüter".

Blick vom Bahnsteig 2 in Richtung Norden, vorbei an der "Hühnerleiter". Links unter der Brücke hindurch gesehen ist gerade noch das Dach der Kirche zu sehen: Die Bäme auf dem Friedhof sind inzwischen riesig geworden.

der Wasserturm ohne Dach

Blick von der Straße auf den völlig ungepflegten Bahnhofsvorplatz - eine echte Schande für den Bahnhof und das Dorf!

Wieder einmal auf dem Stellwerk B2: Inzwischen wurden die Hebel der ausgebauten Weichen und Signale entfernt und die nun nicht mehr vorhandenen Fahrstraßen auch.

Auf dem Wärterstellwerk wurde aus finanziellen Gründen noch nichts ausgebaut.

Blick vom Wärterstellwerk auf den leeren Bahnhof

und in Richtung Süden

Eine Etage tiefer im Spannwerksraum. Die Spanngewichte der ausgebauten Weichen mussten natürlich heruntergelassen werden.

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2018

Blick von der DKW 62 auf den Bahnhof; Rechts liegt noch ein kleiner Rest des ehemaligen Ausziehgleises, das in die inzwischen ausgebaute DKW 58 einmündete.

Nördlich des Stellwerks B2 steht diese Bahnwohnhaus mit 4 Wohnungen. Nur die letzte war 2018 noch bewohnt. Auch in diesem Haus habe ich einmal gewohnt...

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2022

Inwischen hat sich einiges getan auf dem Bahnhof. Das Empfangsgebäude wurde auch im Obergeschoss gesichert und die Fallrohre der Dachentwässerung wieder vervollständigt.

Die Bahnsteige 2 und 4 wurden jeweils auf rund 30 Metern erneuert und auf Normhöhe gebracht.

Die Bahnsteigbeschilderung wurde ebenfalls erneuert, allerdings mit einem kleinen Fehler: (Meckl.) wird standardmäßig ohne Punkt geschrieben, also (Meckl).

Die inzwischen haushohen Bäume vor dem Güterboden müssten noch entfernt werden, um das Fundament nicht zu beschädigen.

Auf der Straßenseite müsste auch einiges gemacht werden!

Für die anscheinend bevorstehende erneute Anpassung der Sicherungstechnik lagern Kabelkanäle vor der ehemaligen Mitropa und Post. Die Bahnhofsbeleuchtung wurde auf das erforderliche Maß erneuert.

Hier vom Friedhof aus habe ich schon als Kind das Geschehen auf dem Befehlsstellwerk beobachtet. Erinnerungen werden wieder wach ...

Das Stellwerk W1 steht nicht parallel zu dem heutigen Gleisverlauf. Vor dem Stellwerk verlief bis 1945 die alte Trasse nach Malchow, die dann wenig später die Alte Malchower überquerte.

ehemaliger Bahnübergang auf der Alten Malchower unweit des Stellwerks

Hier verläuft der neue Kabelkanal, der vermutlich zu den Einfahrsignalen und Weichen führt.

Straßenseite des Stellwerks. Vor einigen Jahren wurden drei Fenster zugenauert. Auf dem Hügel vor dem Stellwerk stand einst ein Trafohäuschen.

Die Wunden des zweiten Weltkriegs sind noch immer zu sehen - viele Einschusslöcher.

Ein merkwürdiger Anblick für mich, denn seit einem halben Jahrhundert kenne ich den Bahnhof nur mit der Fußgängerbrücke als Bahnsteigzugang. Nun ist sie weg. Vom 23. bis 25. Mai wurde sie abgebaut, nachdem sie seit vielen Jahren gesperrt war. In den 1990er Jahren wurde sie noch sandgestrahlt und erhielt einen neuen Anstrich. Außerdem wurden die Holzbohlen der Stufen durch Asphalt ersetzt. Wieviele hundet Mal bin ich wohl über diese Brücke gegangen? Hunderte Eisenbahnfans nutzten sie als Fotostandort.

Blick auf die Bahnsteige

Auf den Gleisen 3 und 5 sind Güterwagen abgestellt.

Blick von Bahnsteig 1 (früher 1a bzw. 1 Nord) in Richtung Stellwerk W1. Das Umfahrungsgleis 23 mit den Weichen 36 und 22 wurde abgebaut, da es nicht mehr erforderlich ist.

Altbekannte Fotomotive: vom Gleis 1 Richtung Stellwerk B2 ...

... und vom Stellwerk W1 in Richtung Malchow und Plau. Die Bäume links der Gleise sind inzwischen so groß geworden, dass man selbst vom Stellwerk aus die Züge aus Richtung Malchow nicht mehr sehen kann, wenn sie den Bogen vor dem Einfahrsignal befahren.

Noch zwei Ansichten vom Friedhof aus ...

Die beiden Wohnhäuser auf dem Vorplatz verfallen immer mehr. Zwar sind die Erdgeschosse gesichert, leider jedoch nicht die Obergeschosse. Die Dächer waren schon vor über 30 Jahren nicht mehr ganz dicht. Inzwischen fehlen bereits Dachziegel, die den Zustand der Häuser dramatisch verschlechtern! In der unteren Wohnung habe ich nach der Wende ein paar Jahre gewohnt. Mein damals gepflanzter Efeu hat sich ganz schön ausgebreitet.

Blick von der Rampe des Güterbodens auf das gleiche Haus. Rechts des Hauses ist inzwischen alles zugewuchert.

Auch in diesem Haus habe ich 1985/86 ein Zimmer gehabt (oben links das erste Fenster), 1987 bis 1990 im Anbau.

Blick von der Rampe bei strömendem Regen auf das gleiche Haus. Hier standen nie Bäume, aber inzwischen sind sie haushoch.

Niemand scheint sich für das Gelände des Vorplatzes zuständig zu fühlen! Die Einfahrt zum Bahnhofsvorplatz ist von der Straße aus fast nicht mehr zu erkennen.

Das kleine ehemalige Bahnwohnhaus ist gut vor Blicken geschützt.

Der Wasserturm des Bahnhofs und die Pumpstation   Der Wasserturm versorgte auch die Wohnhäuser der Bahn mit Trinkwasser. Dafür wurde am Schwarzen Weg eine Filterstation errichtet, die vor einigen Jahren abgerissen wurde.

Informationstafel zur Geschichte der Wassertürme des Bahnhofs

Der Wasserturm der Eisenbahn, seit Jahren ohne Dach und somit dem Regen völlig ausgeliefert. Jedoch ist der Halbkugelkessel noch vorhanden und schützt so das Turminnere ein wenig.

Blick vom Standort des Wasserturms des Gutes zum Wasserturm des Bahnhofs

Der Wasserturm bekam sein Wasser durch dieses ehemalige Pumpenhaus neben der ehemaligen Bahntrasse an der Alten Malchower Chaussee. Inzwischen ist es in Privatbesitz und wurde restauriert.

Blick in die idyllische Alte Malchower Richtung Bahnhof

Das Pumpenhaus des Gutes

In der Nähe der Pumpstation an der Alten Malchower steht auf dem Acker dieses Gebäude, das das Pumpenhaus für den Wasserturm des Gutes war.

Am rechten Bildrand steht in Sichtweite die ehemalige Pumpstation für den Wasserturm des Bahnhofs.

Die alte Anschrift am Giebel ist leider nicht mehr zu entziffern.

Das Innere ist gekennzeichnet von Wasserrohren mit großem Querschnitt und starken Sockeln.

Außerhalb des Gebäudes befindet sich dieser Absperrschieber in einem Schacht.

Der Wasserturm des Gutes

der ehemalige Wasserurm des Gutes - seit mehreren Jahren ohne Inhalt und Dach; Das einstige Projekt Medienturm Karow hat sich in Luft aufgelöst. Leider habe ich etwas schief geschaut ...

Außen am Turm über dem Sockel ist diese Marke angebracht, auf der der Standort des Turmes in Metern über NN angegeben war. Leider fehlt die Angabe. Text auf der Marke oben: PREUSS LANDES-AUFNAHME, unten METER ÜBER NORMAL NULL

Blick unter der Türschwelle hindurch nach oben in den Turm. Die Verbinder sorgen dafür, dass er nach der Entkernung nicht auseinanderbricht. Leider hatte der Eigentümer den Schlüssel vergessen mitzunehmen.

Informationstafel neben dem Turm

Kirche, Kapelle und alte Schule   Auch die Karower Kirche und die Kapelle stehen, wie das gesamte Bahnhofsensemble, die alte Schule, das Schloss und das Mausoleum unter Demkmalschutz. Ich war als Kind einmal in der Kirche, seitdem leider nicht mehr.

Auch wenn die Karower Kirche und die kleine Kapelle nichts mit der Eisenbahn zu tun haben, so gehören sie doch zum historischen Dorfensemble dazu, genauso wie das Schloss und das Mausoleum.

Inzwischen wurden bestimmt dreiviertel der einstigen Grabstätten rund um die Kirche aufgegeben und eingeebnet. Dafür enstanden zwei Urnengemeinschaften für anonyme Bestattungen.

Informationstafel am Eingang zum Friedhof

Ursprünglich stand "Die Trauernde" vor dem Mausoleum später auf dem Friedhof. Nun steht sie vor der zu DDR-Zeiten gebauten weltlichen Trauerhalle vor dem Friedhof. Im Hintergrund steht die alte Schule, in der sich seit Jahrzehnten Wohnungen befinden.

Auch sie trägt Zeichen des Krieges (Einschusslöcher)

Gedenktafel für die alte Schule

Die Karower Schlösser

das alte und daneben das neue Schloss

Vor dem Schloss steht dieser restaurierte Brunnen.

Das Mausoleum derer von Schlutius   Nähere Informationen zum Mausoleum: wikipedia Spendenaufruf durch Steinkauf

Informationstafel

Das Mausoleum wurde in den vergangegen Jahren größtenteils restauriert. Es befindet sich im ehemaligen Gutspark nur durch ein paar Bäume getrennt direkt an der B 192 vor der Auffahrrampe zur Brücke über die Bahnstrecke nach Plau.

Der Innenraum ist seit der Restaurierung nicht mehr zugänglich. Als Kind war ich mit anderen verwandten Kindern in den Ferien gelegentlich dort und fanden es schon ein wenig gruselig.

Das Deckenmosaik ist nur noch in Fragmenten erhalten.

Links außen vor dem Mausoleum befinden sich diese gemautern Hügel. Ob es wohl Gruften waren?

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externe Bilder:

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