Bildfahrpläne

Priemerburg - Karow (Meckl) - Pritzwalk - Neustadt (Dosse)

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Jahresfahrplan 1960er
Natürlich wurden auch auf dieser Strecke die Züge mit Dampfloks bespannt. Zwischen Güstrow und Pritzwalk übernahmen die Lokomotiven der BR 50 die Leistungen, zwischen Pritzwalk und Neustadt fuhren die Personenzüge mit der BR 64, Güterzüge mit BR 50. Da die Hauptbahn Neustrelitz - Warnemünde u.a. zwischen Waren und Lalendorf den Reparationsleistungen zum Opfer fiel, wurden auch Schnellzüge von Güstrow über Karow - Pritzwalk umgeleitet. Allerdings waren die Reisezeiten wegen der niedrigen Streckengeschwindigkeit unverhältnismäßig lang. Beeindruckend ist die Anzahl der Züge auf dieser Strecke. Neben den Personenzüge ergänzte auch ein Eilzugpaar das Angebot. Sogar ein Gepäk- und Expressgutzug (Gex) war als Gexmp für die Personenbeförderung freigegeben.
		0 - 6 Uhr	12 - 18 Uhr
		6 - 12 Uhr	18 - 24 Uhr
Jahresfahrplan 1984/85
In den 1980er Jahren dominierten auch auf den Nebenbahnen zahlreiche Regelgüterzüge die Fahrpläne, die teilweise noch mit Dampflokomotiven der BR 50 gefahren wurden. Da diese Züge oft nicht alle Wagen befördern konnten, wurden die Bedarfstrassen für Sonderzüge rege genutzt. Der Personenverkehr entsprach den damaligen Verkehrsbedürfnissen. Taktverkehre waren hier nicht bekannt und auch nicht erforderlich. Natürlich wäre eine Zuggruppe um die Mittagszeit, besonders in den Hauptreisezeiten schön gewesen, aber die Menschen hatten damals noch Zeit, um an ihr Ziel zu gelangen.
	0 - 2 Uhr	6 - 8 Uhr	12 - 14 Uhr	18 - 20 Uhr
	2 - 6 Uhr	8 - 12 Uhr	14 - 18 Uhr	20 - 24 Uhr
Jahresfahrplan 1986/87 (02.03. - 30.05.1987 wegen Umleitungsverkehr)
	0 - 2 Uhr	6 - 8 Uhr	12 - 14 Uhr	18 - 20 Uhr
	2 - 6 Uhr	8 - 12 Uhr	14 - 18 Uhr	20 - 24 Uhr
Jahresfahrplan 1988/89
	0 - 2 Uhr	6 - 8 Uhr	12 - 14 Uhr	18 - 20 Uhr
	2 - 6 Uhr	8 - 12 Uhr	14 - 18 Uhr	20 - 24 Uhr
Jahresfahrplan 1989/90
Nach der politischen Wende 1989 änderte sich bei der Deutschen Reichsbahn fast alles. Die altgedienten und erfahrenen Eisenbahner in den Führungsebenen der DR wurden ganz schnell durch Kaufleute ersetzt, die ich satirisch immer als "Bleistiftanspitzer" bezeichne, weil sie mit dem viel beschriebenen spitzen Bleistift alles bis auf die x-te Nachkommastelle ausgerechnen, aber von der Eisenbahn Null Ahnung haben! Von denen sitzen bis heute in den beiden Glaspalästen in Berlin und Frankfurt/Main eindeutig viel zu viele!!! Dazu kam seinerzeit die Lobbyisten-Einflussnahme der penetranten LKW-Spediteure, sodass der Güterverkehr zwangsläufig auf die Straße verlagert wurde. Und als absolute Krönung wurde die ostdeutsche Wirtschaft durch die neu erfundene Treuhandanstalt rigeros als Konkurrenz betrachtet, die unbedingt ausgeschaltet werden musste! Das gab dem Gütervekehr bei der DR den Rest. [Ich berufe mich hiermit audrücklich auf Artikel 5 des Grundgesetztes über das Recht der freien Meinungsäußerung. Ob meine Meinung irgendwem nicht passt, ist uninteressant!]
	0 - 2 Uhr	6 - 8 Uhr	12 - 14 Uhr	18 - 20 Uhr
	2 - 6 Uhr	8 - 12 Uhr	14 - 18 Uhr	20 - 24 Uhr
Jahresfahrplan 1991/92
In diesem Fahrplanjahr ist der Einbruch des Güterverkehrs deutlicherkennbar. Neben einigen wenige Regeltrassen sind auch noch Bedarfstrassen eingearbeitet, die vermutlich so gut wie gar nicht genutzt wurden. Im Personenverkehr zwischen Pritzwalk und Güstrow wurden nach wie vor lokbespannte Züge eingesetzt, die wie früher zum Teil noch bis/ab Wittenberge fuhren. Auf dem Abschnitt Neustadt - Pritzwalk fahren nach wie vor Triebwagen. Der Fahrplan entspricht überwiegend dem Angebot vor 1989. Waren früher alle Bahnhöfe rund um die Uhr besetzt, so gibt es jetzt, außer in Pritzwalk, auf allen Bahnhöfen der Nebenbahn nächtliche Dienstruhe.
	0 - 2 Uhr	6 - 8 Uhr	12 - 14 Uhr	18 - 20 Uhr
	2 - 6 Uhr	8 - 12 Uhr	14 - 18 Uhr	20 - 24 Uhr
Jahresfahrplan 1992/93
Im Personenverkehr waren erste Veränderungen zur Angebotsverdichtung vorhanden. Aufällig sind die Eilzüge zwischen Neustadt und Güstrow, die z.T. mit Triebwagen der BR 172 gefahren wurden. lokbespannte Züge fuhren nicht nach Neustadt durch, sondern endeten oder begannen in Pritzwalk. Außerdem gab es nun völlig andere Zugnummern. Im Güterverkehr wurden entsprechend des geringen, aber noch vorhandenen Bedarfs Regeltrassen eingelegt. Die meisten Bedarfstrassen gab es nun nicht mehr. Neu war auch, dass nun auch der Bahnhof Pritzwalk nachts unbesetzt blieb.
	0 - 2 Uhr	6 - 8 Uhr	12 - 14 Uhr	18 - 20 Uhr
	2 - 6 Uhr	8 - 12 Uhr	14 - 18 Uhr	20 - 24 Uhr
Jahresfahrplan 1993/94
___
		0 - 2 Uhr	12 - 14 Uhr
		2 - 8 Uhr	14 - 20 Uhr
		8 - 12 Uhr	20 - 24 Uhr
Jahresfahrplan 1994/95
Mit der ersten Bahnreform 1994 wurde die Verantwortung für den SPNV auf die Bundesländer übertragen, die daraufhin diese Aufgabe auf neu gegründete Verkehrsgesellschaften übertrugen. In Mecklenburg-Vorpommern war und ist die VMV zuständig. Hier musste man sich Gedanken darüber machen, wie die stark gesunkenen Fahrgastzahlen in halbwegs sinnvolle Fahrpläne umgesetzt werden. Für die meisten Strecken wurden unterschiedliche Entwurfsvarianten geplant. Merkwürdigerweise begann man für den Fahrplan 1994/95 mit "X". Jedes folgende Jahr wurde dann mit dem nächsfolgenden Buchstaben gekennzeichnet. Nach "Z" folgte dann "A". Die jeweils letzte Variante wurde dann der gültige Fahrplan. Auch erste Überlegungen zu Abbestellungen von SPNV-Leistungen kamen auf.   Die Züge verkehrt nun grundsätzlich lokbespannt nur noch zwischen Güstrow und Pritzwalk. Die Triebwagen fuhren nach wie vor zwischen Pritzwalk und Neustadt.
	Variante X1		Variante X2
	0 - 2 Uhr	12 - 14 Uhr	0 - 2 Uhr	14 - 18 Uhr
	2 - 8 Uhr	14 - 20 Uhr	2 - 8 Uhr	14 - 20 Uhr
	8 - 12 Uhr	20 - 24 Uhr	8 - 12 Uhr	20 - 24 Uhr
Variante X3
		0 - 2 Uhr	12 - 14 Uhr
		2 - 8 Uhr	14 - 20 Uhr
		8 - 12 Uhr	20 - 24 Uhr
Jahresfahrplan 1995/96
Das Jahr 1995 war von der ersten Abbestellungswelle im SPNV geprägt. Es traf Strecken, deren Oberbauzustand sehr schlecht war, was sich auf die nun nicht mehr konkurrenzfähigen Fahrzeiten auswirkte. Diese Unattraktivität ließ viele Menschen auf private Pkw umsteigen. Abbestellt wurden die Strecken Velgast - Tribsees, Grevesmühlen - Klütz (Meckl), die Prenzlauer Kreisbahnen, Templin - Fürstenberg (Havel) und Angermünde - Bad Freienwalde.   Erstmals nach Jahrzehnten der Zuggruppen 9 und 15 Uhr in Karow wurde dieses bewährte Umsteigeprinzip aufgegeben durch die Einführung eines Zweistundentaktes bis 14 Uhr mit einer mittäglichen Taktlücke auf der Strecke Ludwigslust - Waren (Müritz). In der Variante Y4 wurde aber versucht, die Umsteigemöglichkeiten wieder herzustellen. Leider gingen die Fahrgastzahlen durch diesen Fahrplan dann noch weiter zurück.
	Variante Y2		Variante Y3
	0 - 2 Uhr	12 - 14 Uhr	0 - 2 Uhr	14 - 18 Uhr
	2 - 8 Uhr	14 - 20 Uhr	2 - 8 Uhr	14 - 20 Uhr
	8 - 12 Uhr	20 - 24 Uhr	8 - 12 Uhr	20 - 24 Uhr
Variante Y4
		0 - 2 Uhr	12 - 14 Uhr
		2 - 8 Uhr	14 - 20 Uhr
		8 - 12 Uhr	20 - 24 Uhr
Jahresfahrplan 1996/97
Diese (eigentliche) Jahresfahrplanperiode wurde in drei Abschnitte unterteilt: Z2 02.06. bis 28.09.1996, Z4 29.09.1996 bis 31.05.1997 und auf anderen Strecken Z5 02.01.1997 bis 31.05.1997. Für diese Strecke habe ich leider nur die beiden Perioden Z2 und Z4. Ob es einen Entwurf Z3 gab, ist mir nicht bekannt. In der Fahrplanperiode Z2 bis 28.09. betrug die Streckengeschwindigkeit immer noch 50 km/h, wodurch die Anschlüsse in Karow nicht erreicht wurden, zumal die Kreuzung der Züge von/nach Waren immer zur anderen Stunde stattfand. Jedes zweite Zugpaar kreuzte in Plau, wogegen die Züge der Strecke Ludwigslust - Waren bereits ihren festen 2-Stunden-Takt hatten und immer in Karow kreuzten. Das war ein damals typisches Beispiel, wie das Fahren mit der Eisenbahn immer unattraktiver, was vom Aufgabenträger leider forciert wurde, um weitere Leistungen abbestellen zu können!   Die Züge fuhren nur noch auf der Relation Pritzwalk - Güstrow und waren lokbespannt mit der BR 202.   Leider hat der Aufgabenträger mit Wirkung vom 02.06.1996 die Leistungen auf den Strecken Teterow - Gnoien, Waren (Müritz) - Malchin und Malchin - Dargun sowie zwischen Sternberg und Karow abbestellt.
	Variante Z2 02.06. - 28.09.1996		Variante Z4 ab 29.09.1996
	0 - 2 Uhr	12 - 14 Uhr	0 - 2 Uhr	14 - 18 Uhr
	2 - 8 Uhr	14 - 20 Uhr	2 - 8 Uhr	14 - 20 Uhr
	8 - 12 Uhr	20 - 24 Uhr	8 - 12 Uhr	20 - 24 Uhr
Jahresfahrplan 1997/98
Mit Beginn des Jahresfahrplans wurde endlich die Streckengeschwindigkeit von 50 km/h auf 60 km/h angehoben. Dadurch wurde ein fester 2-Stunden-Takt möglich. Das bedeutete, dass die Umsteigemöglichkeiten in Karow nach Jahren endlich wieder hergestellt waren, und das sogar alle zwei Stunden! Leider hat das die Fahrgäste, die inzwischen auf das Auto umgestiegen waren, nicht wieder zurückgebracht. Neu war, dass die lokbespannten Züge nun zwischen Güstrow und Kyritz verkehrten. Zwischen Kyritz und Neustadt fahren planmäßig die Triebwagen.
		0 - 2 Uhr	12 - 14 Uhr
		2 - 8 Uhr	14 - 20 Uhr
		8 - 12 Uhr	20 - 24 Uhr
Jahresfahrplan 1998/99
Zum Fahrplanwechsel 1998 wurden die Bildfahrplanblätter neu sortiert. Das Blatt 53 beinhaltet nur noch die Streckenabschnitte Pritzwalk - Meyenburg und Meyenburg - Priemerburg. Das Fahrplanangebot blieb bis zum kleinen Fahrplanwechsel im Herbst unverändert. Jedoch hat die Bahn die Leistungen zwischen Kyritz und Neustadt eingestellt. Den Verkehr übernahm die Prignitzer Eisenbahn GmbH, die dann ab Herbst auch die Relation Güstrow - Kyritz bediente und umsteigefrei bis Neustadt mit ihren Schienenbussen der BR 798 fuhr. Zum Herbst 2000 hat das Land Mecklenburg-Vorpommern, trotz großen Protestes, den Verkehr zwischen Meyenburg und Güstrow abbestellt. Begründet wurde das mit zu geringen Fahrgastzahlen, was so jedoch nicht stimmte. Seit der Wiedereinführung des Umsteigeknotens Karow stiegen die Zahlen wieder. Der Aufgabenträger zählte selbst die Fahrgäste, jedoch mit der perfiden Methode, dass nicht alle Fahrgäste erfasst wurden, sondern nur die, die auf bestimmten Plätzen saßen, vermutlich wo keiner gerne saß. Saß auf diesen wenigen Plätzen niemand, war der Zug leer, obwohl Fahrgäste mitfuhren. Die PEG reagierte mit eigenen Zählungen für alle Züge und stellte sie dem Aufgabenträger zur Verfügung, der die Zahlen jedoch völlig ignorierte. Wäre es ein EVU aus Mecklenburg-Vorpomern gewesen, wären vielleicht auch weiterhin Züge gefahren. Hinzu kam, dass der damalige Verkehrsminister wohl mit dem Geschäftsführer der Reisedienst Parchim GmbH verwandt war und somit neue Busse für den Ersatzverkehr gekauft werden konnten, weil das Land diese Anschaffung finanziell gefördert hat. Mit diesem Geld hätte man auch weiterhin Züge bestellen können und sollen! Eine ungünstige Mischung von Politik nach großherzoglicher, unmoralischer Manier und zu geringen Mitteln aus dem Bundeshaushalt für den SPNV der Länder sowie die generelle Ablehnung des SPNV in der damaligen Landeregierung über Jahrzehnte hinweg führte auch hier zur Verschlechterung des landesweiten Angebotes. So wurden auch aus kleinstaatlicher Handlungsweise die Verbindungen Dömitz - Ludwigslust und Wittstock (Dosse) - Mirow abbestellt, weil man ganz besonders gar kein Interesse an landesübergreifenden Bahnverbindungen hatte, obwohl beide Nachbarländer Interesse am Erhalt der Verbindungen hatten. Es gab sogar einige Zeit die Idee zum Wiederaufbau der Dömitzer Elbebrücke, was den Erhalt der Dömitzer Strecke langfristig gesichert und das Fahrgastaufkommen deutlich erhöht hätte. Daraufhin hat man kurzerhand den Verkehr abbestellt, damit man ja nicht miteinander reden musste.   Viele Jahre später, als die Bahn den Streckenausbau Berlin - Rostock plante, ging es 2011 um die Ersatzverkehre für die einzelnen Bauabschnitte. So plante DB Regio RE-Ersatzzüge zwischen Waren (Müritz) und Rostock über Karow - Gütrow mit Fahrzeugen der BR 628, statt teurer Busverkehre. In der Planung enthalten waren auch Verkehrshalte in Malchow und eventuell Karow. Als damaliger Betriebsplaner der PEG nahm ich persönlich an einer solchen Besprechung teil, bei der auch ein Vertreter der VMV zugegen war. DB Regio hatte schon die Fahrplantrassen bei uns bestellt. Ich regte an, dass die Züge auch in Krakow am See halten könnten, zumal dort ohnehin ein Betriebshalt erforderlich gewesen wäre. Das lehnte die VMV mit der fast wortwörtlichen Begründung ab, dass man durch diese Umleriterzüge "kein neues Verkehrsbedürfnis für die Eisenbahn erwecken wollte; Die Busse seien die beste Lösung für diese Region". Nur leider musste man nach Einstellung des Zugverkehrs wegen der Landkreisgrenze in Karow umsteigen und hatte nicht gleich Anschluss. Kurze Zeit später entschied sich das Land, also die VMV, die Umleiterzüge nicht zu fahren und stattdessen Busse mit langen Fahrzeiten einzusetzen. Diese Sichtweise des Landes und der Verantwortlichen der VMV blieb bis zum Generationswechsel in der VMV und dem Ende der Amtszeit des damaligen Verkehrsministers Pegel erhalte. Dann änderte sich zum Glück vieles zum Positiven.   Ich weiß, dass diese wahren Realitäten einige Politiker und andere damals Verantwortliche stören, deshalb berufe ich mich auch hier ausdrücklich auf mein Recht der freien Meinungsäußerung gemäß Grundgesetz!
		0 - 2 Uhr	12 - 14 Uhr
		2 - 8 Uhr	14 - 20 Uhr
		8 - 12 Uhr	20 - 24 Uhr
Weitere Bildfahrpläne besitze ich leider nicht für diese Streckenabschnitte.

© 16.04.2026